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原标题：两船相撞造成沉船、2名船员死亡！5.17深圳盐田港“XX318”轮与“XXX12”轮碰撞事故调查报告公布！
今年5月17日，深圳盐田港码头发生了一起广受关注的水上事故（称为“深圳‘5.17’”），深圳市某股份有限公司所属拖轮“XXX12”轮与珠海经济特区某有限公司所属油船“XX318”轮碰撞，造成拖轮沉船、2名船员死亡。事故发生后港区暂时关闭，所有拖轮都停止协助大船靠离泊作业，参与搜救工作，近一半泊位停止作业。
✦本起事故是两艘机动船在能见度良好的港区水域内发生的互有责任的水上交通事故，两船负有同等责任。双方船舶在保持正规瞭望、安全航速、碰撞危险判断和避免碰撞的行动等方面均存在不同程度过失；
✦同时“XX318”轮值班驾驶员（船长）和“XXX12”轮值班驾驶员（大副）是事故的直接责任人。
✦另外，本起事故中“XX318”轮大副和“XXX12”轮一名水手均存在履行瞭望职责上的疏忽，对事故的发生负有责任。
2130时，“XX318”轮船长虞某松国上驾驶室，大副报告该轮正在等待加油计量结果。此时，驾驶室右侧雷达开启，左侧雷达未开启；开启的右侧雷达量程为1.5 海里，船首向向上，中心显示。2118时、2136时、2205时，船长先后三次接到YICT 当值主管杨某军电线”轮尽早离开被加油船。
2210时，“XX318”轮解首缆和尾缆，显示号灯为前后桅灯、左右舷灯；此外，在船舶主桅上显示一盏环照红灯。驾驶室内有船长和一名水手；船艏有大副、水手长和两名水手；船艉有二副、大管轮和两名机工。
2216时，“XX318”轮在VHF74 频道向VTS报告：“XX318”轮在“YICT6#泊位外轮供油作业完毕，准备离泊前往盐田港西5#泊位外轮供油作业”。
2222时，“XX318”轮解绑最后一条首倒缆；船长用车左进一右退一，右舵20°，计划向右掉头离开。
2226时，“XX318”轮在YICT6#号泊位前沿水域，从外轮左舷采取倒车尾离的方式离泊，此时，SOG1.6kn,COG 177.4°，船艏向355°。该轮掉头期间未鸣放声号。
2229时，“XX318”轮从YICT6#号位泊位前沿水域，船尾继续左转掉头，航速降低至0.1kn，COG243.4°，船艏向092°。此时，另一艘“XX626”轮航行至YICT4#泊位对开水域，计划右转左舷靠泊YICT4#外轮，2240时左右，“XX626”轮靠妥YICT4#外轮外挡。
2230时，“XX318”轮掉头驶离靠泊的外轮，SOG1.4kn，COG114°，船艏向110°。此时，“XX318”轮和“XXX12”轮相距约0.80 海里。2231 时左右，“XX318”轮双车前进二，SOG3.0kn，COG136°，船艏向141°。“XX318”轮和“XXX12”轮相距0.70海里，DCPA488米，TCPA4分14秒。船尾二副、大管轮和两名机工在“XX318”轮完成掉头后返回生活区。船首大副等四人仍在船首做靠泊前准备，同时协助做好船首瞭望。
2234时16秒，“XX318”轮与“XXX12”轮两船发生碰撞。碰撞时，“XX318”轮SOG 6.1kn，COG200.4°，船艏向194°，“XX318”轮双车处于倒车状态。碰撞后，“XX318”轮双车由倒车转至停车。
2239时，“XX318”轮通过VHF74 频道向VTS 报告发生碰撞事故，VTS询问拖轮船名，“XX318”轮没有明确回答拖轮船名。
2022年5 月17 日2218 时，深圳市某股份有限公司调度员通过VHF13 频道下达调度指令：“XXX12”轮、“XX拖六”轮、“XXX19”轮从盐田中港区拖轮工作船泊位依次离泊前往YICT11#号泊位协助“COSCOHIMALAYAS”轮离码头作业。
2228时，“XXX12”轮显示号灯为一盏桅灯和左右舷灯，主甲板生活区两舷照明灯光开启，作为第一艘出港船舶出港；后面紧跟“XX拖六”轮、“XXX19”轮出港。
2230时15 秒，“XXX12”轮COG105.5°，SOG10.6kn。此时，“XXX12”轮已驶出拖轮工作船码头泊位，“XX318”轮与“XXX12”轮相距约0.80 海里。双方未进行VHF 通信，“XXX12”轮由西向东航行。
2232时，“XXX12”轮航行至YICT2#泊位对开水域，“XXX12”轮向右调整航向，COG091.6°，SOG11.2kn。2232时49 秒，“XXX12”轮向左调整航向，COG081.8°，SOG11.2kn。岸基CCTV 资料显示：一艘“快艇”（后经核实为“深水警203”艇）航行于盐田港区6#、8#红色航标外侧水域。此时，进港船“畅远388”轮在盐田港区8#标以西，SOG6.4 节，COG271°，计划靠盐田港中港区1#号泊位。
2234时16秒，“XXX12”轮与“XX318”轮发生碰撞，碰撞角度约87°。“XXX12”轮COG100.8°，SOG11.2kn。由于撞击力和运动惯性，“XX318”轮、“XXX12”轮均逆时针旋转。
2236时18秒，“XXX12”轮向右舷侧翻，船尾向下接近垂直沉没水中。
“XX318”轮：球鼻艏首端（82#肋位处）有凹陷，凹陷位置在船舶基线m，靠近中心纵梁右侧，凹陷深度约6 ~ 8cm，大小为0.3m ×0.20m，凹陷没有造成船舶漏水，内部与船壳板连接的结构部件没有受损；球鼻艏右侧水线m的划痕，方向自水线正向上延伸。该轮无人员伤亡，无燃油泄漏，直接经济损失约70 万元。
“XXX12”轮：左舷船舯（37-29#肋位）附近形成4.3m × 4.1m的区域凹陷，其中两处破洞，靠船艏方向37#肋位处为2m × 0.2m 的垂直裂缝、靠近船艉方向33-29#肋位处为3.8m ×1.8m 的椭圆形穿洞，造成船舶向右侧翻沉，船上 2名船员死亡，少量油污入海并被及时清理回收，直接经济损失约730 万元。
两船不受码头遮蔽物影响，两船最早互见距离约0.8海里。据“XX318”轮提交的《水上交通事故报告书》和船长笔录，事发前“XX318”轮驾驶室有一名值班驾驶员（船长）和一名水手，两人均未及早发现来船，直至碰撞前70-80m 才发现“XXX12”轮。
“XX318”轮配备2 套具备ARPA 功能的雷达，事发前开启右侧雷达，量程1.5海里，值班驾驶员未能系统使用雷达及早发现他船。事发前，船首有大副、水手长和2 名水手共4人，大副负有协助瞭望的职责，从“XX318”轮完成调头后，船首大副没有及早向值班驾驶员提供“XXX12”轮的任何信息，也没发出相应的预警，直至两船碰撞前相距70-80m 时才向船长报告发现“XXX12”轮。
“XX318”轮港内航行时，值班驾驶员（船长）在港区内夜间航行时未能正确使用雷达、视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望；未及早判明他船的动态动向等信息，以获取碰撞危险的早期警报；船首大副等4人未有效发挥协助瞭望作用。该轮违反了《规则》第五条、第七条和《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条的有关规定。
本起事故发生在盐田港4#、6#、8#左侧航道标与盐田港中港区（YICT1-9#泊位）码头岸线之间连成的水域，是盐田港中港区的核心水域；该水域船舶交通流复杂，夜间背景灯光对驾驶人员瞭望造成一定影响。事发前，在事发周边水域有“XX626”轮（YICT4#泊位附近水域）、“畅远388”轮和“深水警203”艇（航标外侧水域）、“XX拖六”轮、“XXX19”拖轮和事故两船共7 艘船舶航行。2231时左右，“XX318”轮完成掉头后即采用双车前进二加速航行，尽管在碰撞前“XX318”轮采取倒车、停车的指令，但由于主机机械传递导致延迟等因素干扰，船舶航速仍增至6.3 节。
从事发水域通航环境、港区夜间背景灯光对瞭望影响，以及事发水域交通流情况分析，“XX318”轮未能使用安全航速航行，未能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，避免碰撞事故发生，该轮违反了《规则》第六条的规定。
“XX318”轮驾驶室内值班水手柯某金笔录显示，“XX318”轮在掉头离泊过程中未主动使用声号、甚高频无线电话等有效手段表明本船意图，并与有避让关系的船舶保持联系。根据车钟记录数据和南海航海保障中心提供的AIS数据资料，“XX318”轮完成掉头后，逐渐加速并持续小角度向右转向直至碰撞事故发生。
“XX318”轮作为让路船，在当时环境许可情况下，未积极地、及早地采取有效措施对处于本船右舷船舶实施避让，宽裕让清他船；紧迫危险下，未采取适合当时环境和情况的最有助于避免碰撞的行动，而是继续小角度向右转向且航速持续增大直至碰撞事故发生。“XX318”轮上述行为违反《规则》第八条第1、2、5款、第十五条、第十六条规定和《深圳市海上交通安全条例》第十三条、《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条的有关规定。
岸基CCTV 和AIS资料显示：“XXX12”轮进行两次向左转向，随及恢复自西向东航向，期间未通过甚高频16 或74频道呼叫他船。碰撞态势和航迹分析表明“XXX12”轮驾驶员事发前未采取视觉、听觉等适合当时环境和情况的一切可用手段保持了正规的瞭望，未能及早正确判断碰撞危险，未及早发现“XX318”轮。
“XXX12”轮未保持正规瞭望，对当时碰撞危险未能正确判断，违反《规则》第五条、第七条规定和《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条、《深圳市海上交通安全条例》第十三条规定。
根据AIS 数据显示：碰撞前，“XXX12”轮航速维持在11kn 左右，最高达到11.3kn（2233时04秒）。在周边交通流复杂、港区夜间背景灯光对瞭望产生不利影响的情形下，“XXX12”轮在港池水域内保持11 节左右接近全速航行直至碰撞发生。
“XXX12”轮未使用安全航速航行，未能做到在适合当时环境和情况下的距离内把船停住，避免碰撞事故发生，该轮违反了《规则》第六条规定。
作为直航船，“XXX12”轮在2231 时42 秒和2233 时04秒两次向左转向随后又逐步恢复自西向东航向，两次向左转向使得“XXX12”轮航线更为偏向北侧水域，造成两船DCPA 和TCPA持续减小。碰撞前，未见“XXX12”轮采取大幅度转向行动，未见该船减速、停车或倒转推进器把船停住，以避免碰撞。
“XXX12”轮作为直航船，未能保持航向和航速，在让路船未采取适当行动时，未能独自采取行动或最有助于避免碰撞的行动，违反《规则》第八条第5 款、第十七条第1 款、第2款和《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条。
本起事故是两艘机动船在能见度良好的港区水域内发生的互有责任的水上交通事故。“XX318”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第十五条和第十六条的规定及《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条1、第二十九条2和《深圳市海上交通安全条例》第十三条3的规定。“XXX12”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第十七条的规定及《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条、第二十九条和《深圳市海上交通安全条例》第十三条的规定。
考虑航海实践操作、事发水域通航环境复杂、两船操纵性能和拖轮接近全速航行等情况，综合双方的行为和过失以及对本起碰撞事故发生所起的作用及过失程度，认定“XX318”轮和“XXX12”轮负有同等责任。
“XX318”轮值班驾驶员（船长）虞某国和“XXX12”轮值班驾驶员（大副）林某瑾是事故的直接责任人。同时，本起事故中“XX318”轮大副张某兴和“XXX12”轮水手蒋某鑫均存在履行瞭望职责上的疏忽，对事故的发生负有责任。
1.公司船舶调度未纳入安全管理体系进行管理并明确部门及其人员的安全管理职责。
1.“XXX12”轮大副 林某瑾，航行中疏于瞭望，未采用安全航速谨慎驾驶，未采取有效的措施避免碰撞事故发生，对事故负有直接责任。鉴于林某瑾在事故中死亡，根据《中华人民共和国刑事诉讼法》第十六条第5款的规定，建议免予追究责任。
2.“XXX12”轮事发时驾驶台当值水手 蒋某鑫，航行中未认真履行瞭望职责，对事故发生负有责任。鉴于蒋某鑫在事故中死亡，根据《中华人民共和国刑事诉讼法》第十六条第5款的规定，建议免予追究责任。
3.“XX318”轮船长 虞某国，事发航次值班驾驶员，航行中疏于瞭望，未采用安全航速谨慎驾驶，未采取有效的措施避免碰撞事故发生，对事故负有直接责任。建议盐田海事局对其在本起事故调查中发现的违法行为给予行政处罚。
4.“XX318”轮大副 张某兴，事发时在“XX318”轮船首瞭望，在本次事故中疏于瞭望，对事故的发生负有责任。建议盐田海事局对其在本起事故调查中发现的违法行为给予行政处罚。
1.深圳市某股份有限公司所属船舶在进出港时未加强瞭望，未保持安全航速行驶，违反《中华人民共和国海上交通安全法》第一百零三条，建议由盐田海事局对其违法行为进行行政处罚。
2.珠海经济特区某有限公司所属船舶在进出港时未加强瞭望，未保持安全航速行驶，违反《中华人民共和国海上交通安全法》第一百零三条，建议由盐田海事局对其违法行为进行行政处罚；未有效落实公司安全与防污染责任，违反《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》第七条规定，建议珠海海事局对其违法行为进行行政处罚。
3.建议深圳市某股份有限公司和珠海经济特区某有限公司按照“四不放过”的原则，对本次事故负有责任的管理人员按照公司有关规定进行处理。
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